Ahoj Vojto,
doporuč mi nový elektromobil, který po třech letech a 45 tisících kilometrů ztratí méně než 30 % hodnoty a zároveň ne více než 120 tisíc korun ročně (10 tisíc měsíčně), má autorizované servisní zázemí alespoň na úrovni krajských měst a reálně ujede alespoň 400 km na nabití, přičemž se do něj vejdou lidi a věci. Tak asi čtyři. Lidi, věcí i třeba šest sedm. Prostě něco, co se dá fakticky používat a nesvlíkne tě to z kůže…
Good luck.
Vojta M.
No, jmenovče, to není lehký úkol ani u spalovacího auta. Jak už jsme si ukázali v minulém článku, první tři roky jsou z hlediska ztráty hodnoty zdaleka nejhorší – a to nejen u luxusních sedanů a SUV. U normálních aut to samozřejmě není tak drastické, ale ztratit třetinu hodnoty za první tři roky není ani při nízkém nájezdu pořád nic neobvyklého. A samozřejmě čím dražší auto, tím je to horší.
A to je pro elektromobily problém.
Existuje totiž sice pár kategorií aut, kterých se propad hodnoty nedotýká zdaleka tak dramaticky, ale jsou to většinou zrovna ty, ve kterých se elektromobily (zatím) buďto vůbec nevyskytují, nebo nedávají příliš smyslu. Kromě sportovních aut, která si sice drží cenu často skvěle, ale jsou poněkud mimo zadání, jsou to především nejrůznější "krabičky na lidi" a levná auta.
Je to logické. Auta, která jsou libovolným způsobem luxusní, jako ojetiny vždycky trpí tím, že si místo nich můžete pořídit skromnější alternativu, která bude za stejné peníze novější nebo dokonce nová. Když budete přemýšlet nad tím, jestli dát milion za ojetý Range Rover, bude se vám nevyhnutelně vkrádat na mysl myšlenka, jestli by vám nestačil nový Kodiaq, který vám v reálném světě udělá v podstatě stejnou službu, jen bez luxusu navíc.
A když budete přemýšlet nad tříletým ojetým Kodiaqem, musíte sami sobě nějak vysvětlit, proč vlastně potřebujete Kodiaq, když by vám stačila Dacia Duster, kterou dostanete za stejné peníze úplně novou. U Dusteru už ale žádná levnější alternativa není, stejně jako u Sandera nebo třeba Citroënu Berlingo. Levnější auto dané užitné hodnoty zkrátka není a když nemáte na nové, budete obvykle ochotni dát maximum peněz za co nejzachovalejší a nejméně jetý kus.
Elektrické Berlingo sice samozřejmě existuje – ale stojí skoro dvojnásobek toho, co spalovací. Navíc nabízí výrazně horší užitné vlastnosti, protože poměrně malou baterii kombinuje s velkou hmotností a aerodynamickým odporem dodávky. Stejně tak existuje elektrická alternativa Sandera – o minimálně třídu menší a několik tříd horší elektromobil Spring, který je sice skvělým cvičením zenové askeze, ale poměrně dost špatným autem. A stejně jako Berlingo se ani vzdáleně nepřiblíží oněm 400 kilometrů na jedno nabití v reálném světě.
Pokud tedy chceme najít elektromobil, který si bude v horizontu let nejlépe držet cenu, musíme hledat něco podobného. Tedy "minimální použitelný produkt". Nejlevnější elektrické auto, které typickému zákazníkovi naplní jeho potřeby a očekávání – a zároveň takové, které by za tři roky nemuselo zastarat a být překonáno něčím novějším a zásadně lepším.
Donedávna byla odpověď na takové zadání jasná. Malé Tesly. Jak Model 3, tak jeho "větší bráška" Model Y, jsou perfektním příkladem tohoto konceptu. Špičková elektromobilní technika, zabalená do poměrně minimalistického auta a nabízená za nejnižší možnou cenu. Dodnes je Tesla pro spoustu zákazníků synonymem elektromobilu a na trhu ojetin je pořád populární, byť do značné míry proto, že u starších ojetin stále není mnoho jiných možností.
Jenomže Tesly mají i své problémy. Třeba leckdy poněkud "komplikovaný" přístup k servisu – což je ostatně i jeden z požadavků v zadání. Když jste museli do Prahy nebo Drážďan (pokud něco v Praze neuměli nebo neměli čas) v devadesátkách s Jaguarem, tak to svým způsobem patřilo k věci. Ale s tuctovým spotřebním elektromobilem se vám takové věci podnikat nechce.
Navíc nevypočitatelnost značky a jejího zakladatele znamená, že se kdykoliv můžeme dočkat dalšího nárazového zlevnění aut a tím pádem propadu ceny ojetých. A také nikdo tak docela neví, co se stane se zájmem o Tesly, až jimi bude trh dostatečně saturován. U nových aut už jisté náznaky vidíme. Za listopad prodeje Tesly poklesly meziročně o víc než 40 procent a výrazně se snížil také její podíl na trhu. Což by naznačovalo, že většina lidí, kteří Teslu chtěli, už ji mají (a dost možná si koupí novou a tu starou budou prodávat). A to není ideální situace pro vývoj zůstatkové hodnoty.
Pokud je pro nás klíčovým faktorem zůstatková hodnota, budeme se muset podívat k tradičním automobilkám. Na ty jsou zákazníci zvyklí a alespoň zhruba vědí, co od nich čekat po stránce servisu a spolehlivosti. A málokdo zaplatí vyšší statisíce za auto, o kterém si nemůže být jistý, jestli ho zvládne servisovat, případně za jak dlouho s ním začnou být opravdové problémy. Což mimochodem ještě více než Teslu vyřazuje jakoukoliv čínskou značku, protože ty (přinejmenším zatím) vyvolávají asociace s jinými levnými čínskými výrobky.
Zároveň to ale s tou tradiční evropskou kvalitou nemůžeme přehánět. Jak už jsme si řekli minule, prémiové značky mají se zůstatkovými hodnotami problém. A i kdyby neměly ztrátu hodnoty horší procentuálně, tak jsou jednoduše dražší – a i když se vejdou do 30% ztráty hodnoty, přesáhnou oněch 10 tisíc korun měsíčně aneb 360 tisíc korun za tři roky.
To z výběru vyřadilo třeba BMW i4, které se jinak zdá být poměrně nosným kandidátem. Na "čtyřdveřové kupé" je překvapivě praktické a bez problémů může sloužit jako plnohodnotné rodinné auto. Na jedno nabití dojede za správných podmínek 400 kilometrů i po dálnici, mimo dálnici mnohem víc. Navíc je atraktivní a skvěle se řídí. Jenomže kvůli dojezdu potřebujete verzi s větší baterií, která stojí od 1,5 milionu korun – a to nepočítáme příplatkovou výbavu, bez které se BMW v podstatě objednat nedá.
Takže se musíme uskromnit. Hledáme tedy neprémiový elektromobil maximálně kolem milionu korun. Zároveň rovnou vyřadíme všechny malé městské stylovky jako je Renault 5. Malý městský elektromobil dává sice teoreticky skvělý smysl, ale reálně je to spíše luxusní hračka pro lidi, kteří si mohou dovolit druhé nebo třetí auto. Nehledě na to, že se do něj nevejde oněch šest nebo sedm věcí, které můj jmenovec potřebuje vozit.
Ale u Renaultu zůstat můžeme. Nabízí totiž také trestuhodně opomíjený Scénic E-Tech. Ten se z křížence mezi MPV a hatchbackem změnil v crossover, který má přimíchanou ještě trochu genů rodinného SUV, ale pořád je praktické rodinné auto na malém půdorysu. Přesně to, co potřebujete. Za něco přes milion navíc nabízí baterii o 87 kWh tím pádem udávaný dojezd 625 kilometrů – což stačí jak na požadovaných 400 kilometrů v reálném světě, tak především na to, aby to bylo plnohodnotně použitelné "první auto v rodině".
I dnes téměř (za měsíc úplně) tříleté nejstarší Mégany E-Tech s nájezdem kolem našich "kritických" 45 tisíc kilometrů přitom stále stojí přes 750 tisíc korun. Ke splnění podmínek by přitom stačila i cenovka o něco nižší – a navíc je Mégane výrazně méně praktické auto s dramaticky menší baterkou. Scénic má potenciál držet si cenu lépe, protože je prostě užitečnější. Kdo bude za tři roky chtít použitelné rodinné auto na elektřinu, o moc levněji než ojetý Scénic žádné nenajde.
Což ale samozřejmě neznamená, že si Scénic bude držet cenu nejlépe. Zatím se zdá, že i přes svoje solidní parametry a uživatelskou příjemnost (včetně překvapivě použitelného Androidího operačního systému) si rodinný elektrický Renault nezískal žádnou velkou popularitu mezi zákazníky a zůstatkové hodnoty francouzských aut také vždycky nebývají oslnivé. Což je důvodem k obavám, že až dojde na korekci nabídkových cen k tomu, co jsou zákazníci skutečně ochotni za ojeté elektromobily platit, může na tom Scénic E-Tech být s poklesem hodnoty o něco hůře, než by nám bylo milé.
Z podobných důvodů vynechávám i vozy Kia a Hyundai na platformě E-GMP, tedy zejména modely EV6 a Ioniq 5 nebo 6, případně zbrusu novou kompaktní Kiu EV3. První tři "velké" modely jsou špičkové co do technologií, zejména pokud jde o rychlé nabíjení díky 800V platformě. Zároveň ale trpí řadou podivností v ovládání a především – na korejská auta jsou poměrně dost drahé. Patří mezi to nejzajímavější na trhu elektrických aut, ale pořád jsou to korejská auta, která ve výsledku stojí téměř totéž co už zmiňované BMW.
Vzhledem k jejich kvalitám to možná není fér, ale ani na jejich zůstatkové hodnoty bych si nevsadil – zvláště když jejich relativně vysoká pořizovací cena znamená, že se bude muset percentuální pokles udržet výrazně pod oněmi 30%, pokud nemáme přesáhnout 360 tisíc korun. Ideální také není, že Ioniq 5 má poměrně malý kufr a velkou spotřebu, zatímco Ioniq 6 je sice skvěle aerodynamický (a tedy úsporný), ale praktický ještě o něco méně. Takže jako skutečně praktické auto zbývá jen EV6.
Což nás přivádí k levnější alternativě, modelu EV3, který nabízí za cenu těsně nad milion baterku o 81 kWh a tedy udávaný dojezd 610 kilometrů dle normy WLTP. Navíc je EV3 sice prezentována jako "kompaktní", ale ve skutečnosti je to plnohodnotný rodinný crossover se 460litrovým kufrem. Což je věc, za kterou někdo téměř nepochybně bude chtít i po třech letech a 45 tisících kilometrech zaplatit 650 – 700 tisíc korun, což by mělo stačit na splnění všech podmínek.
Ale? Ale vlastně nic. Všechna auta, která jsem dosud zmínil, mohou mít šanci splnit kompletní zadání, nebo se do něj "nevejít" jen těsně. Pokud si však mám vsadit na vítěze, půjdu takříkajíc s davem a budu následovat nejpopulárnější volbu elektromobilu na evropském trhu. Což je platforma MEB od koncernu Volkswagen.
Z ní je navíc momentálně nejúspěšnější Škoda Enyaq (v říjnu nejprodávanější elektromobil v Evropě vůbec), která má zároveň jako produkt domácí značky skvělou šanci na vysoký zájem na našem trhu. Já bych ale nevolil Enyaq, zejména s ohledem na to, že ho čeká brzký facelift.
Místo toho bych sáhnul po nově přišedším Elroqu. Je to v podstatě stejné auto, jen se znatelně kratší zádí a menším kufrem (470 litrů). Pořád nabízí identický – a tedy poměrně štědrý – prostor v kabině jako Enyaq, a sdílí s ním i kompletní techniku. Vlastně bychom mohli říct, že je to o 100 tisíc levnější třetí karosářská verze Enyaqu.
Přidejte k tomu fakt, že vážně skvěle jezdí (a na rozdíl od EV3 je to v základu zadokolka) a je, na rozdíl od sourozenců z Wolfsburgu, solidně zpracovaný uvnitř, a Elroq se začíná jevit nejen jako auto, které má potenciál být nejprodávanějším elektrem v Evropě, ale také jako dobrá volba z hlediska zůstatkové ceny.
Kupte si ho ale určitě s větší baterkou. To ostatně platí i pro všechny ostatní modely. Základní verze s bateriemi mezi 50 a 60 kWh ani jako nové nestačí k tomu, abyste s takovým autem mohli bez problémů fungovat coby s jediným vozem v rodině. V zimě nemůžete počítat ani s tím, že byste na nabití dojeli z Prahy do Brna. A navíc je tu degradace.
Když pořídíte variantu s větší baterií, dopadnete i v případě drastické degradace baterie tak, že se z ní jen stane ta "slabší" varianta. To se samozřejmě netýká prvního majitele, který bude auto "posílat dál" po třech letech a 45 tisících kilometrů. Tou dobou bude ještě dlouho v záruce – většina zmíněných aut ji má na 8 let a 160 000 kilometrů, přičemž je zaručena minimální kapacita baterie 70% původního stavu.
To samo o sobě je velmi nepravděpodobné, dosavadní data naznačují, že Tesly se teprve kolem 300 tisíc kilometrů dostanou někam k 80 procentům nebo níže, u ostatních značek to nejspíš bude podobné. Mimochodem, nelekejte se počátečního zdánlivě výrazného propadu – opotřebení baterie není lineární a její kapacita nejvíce klesá v prvních desítkách tisíc kilometrů, potom se trend do značné míry "vyrovná".
Nicméně i když se vás osobně degradace baterie týkat nemusí, může se týkat druhého majitele – případně toho třetího, kterému bude druhý chtít auto prodat. Elroq 50 bude při 80 % původní kapacity baterie nepoužitelný k čemukoliv mimo ježdění po městě a blízkém okolí. Elroq 85 na tom i s 80 % SoH (State of Health) bude s dojezdem o něco lépe než prostřední Elroq 60, když byl nový. A totéž platí i o jakémkoliv konkurentovi.
Naopak opatrnost je na místě s příplatkovou výbavou. Naprostou nezbytností je samozřejmě tepelné čerpadlo za 30 500 korun, bez kterého bude v našich zeměpisných šířkách Elroq nejspíš neprodejný, nebo prodejný s velkou slevou. Určitě byste si také měli připlatit za barvu jinou než je legendární "hrncová modrá" Energy. A 15 tisíc korun za stylový interiér s oranžovými pásy také může pomoci přilákat kupce.
Zůstávají ale pakety Clever, Plus, Advanced a Maxx, které jsou u Škodovky v podstatě novým "odstupňováním výbav" a každý další z nich obsahuje i ten předchozí. Pro milovníky hi-tech je jasnou volbou nejvyšší Maxx s třízonovou klimatizací, příplatkovým audiem, masážními sedačkami a parkováním na dálkové ovládání, ale já mám podezření, že z pohledu zájmu na sekundárním trhu bude optimálním kompromisem přiobjednat jen paket Clever (35 000 Kč) s bezklíčovým odemykáním a prediktivním tempomatem, nebo za 75 000 Kč zvolit paket Plus, který přidává LED-Matrix světlomety, virtuální pedál nebo bezdrátové nabíjení telefonu.
Tím se dostáváme na ceníkovou cenu 1,168 milionu korun, což by znamenalo, že aby byl zachován požadovaný pokles hodnoty do 30%, museli byste za tříletého Elroqa se 45 tisíci kilometry dostat 817 tisíc korun, pokud by se vám nepodařilo získat vůbec žádnou slevu na nové auto. Při slevě 100 tisíc korun, což je necelých 10 procent a ve světle toho, že nejlevnější skladové kusy najdete na Sautu za 960 tisíc v základní výbavě, to není nijak nerealistické, už by vám stačilo dostat za tři roky zhruba 750 tisíc.
To je sice stále mírně optimistické a předpokládá to perfektní stav, ale není to nijak mimo ceny, za které se dnes prodávají tříleté Enyaqy (které ovšem již za dva týdny budou "čtyřleté"). Navíc počáteční série Enyaqů trpí problémy s infotainmentem, které řadu kupců odrazují, a které se u novějších Enyaqů 85 i všech Elroqů už podle mých zkušeností podařilo vyřešit.
Zároveň 750 tisíc korun zhruba odpovídá ceně, kterou za tři roky pravděpodobně zaplatíte za o třídu menší Škodu Epiq, pokud si objednáte větší 52 kWh baterii (se kterou se dojezdem zejména na dálnici stále ani nepřiblíží Elroqu 85) a nějakou alespoň trochu rozumnou výbavu. V rozhodování "nové vs. ojeté" tak tříletý Elroq bude mít pořád navrh ve schopnosti relativně rozumně fungovat i na dlouhých cestách, což se od auta s 52 kWh baterií úplně očekávat nedá.
Stále ale samozřejmě záleží na tom, jak velkých bude těch šest či sedm věcí. Pokud mezi ně budou patřit například dětské kočárky, tak platí téměř vše výše zmíněné, ale aplikované na Enyaq, tedy víceméně stejné auto s větším kufrem.
Zároveň to neznamená, že nakonec nemůže být lepší volbou Scénic E-Tech, Kia EV3 nebo dokonce EV6, pokud dostanete dobrou nabídku, či něco úplně jiného. Zejména na českém trhu s jeho zálibou ve Škodovkách ale Elroq či Enyaq přinášejí zásadní výhody jak v dostupnosti servisu, tak především v likviditě auta při prodeji.
A samozřejmě netvrdím, že Elroq jistojistě nepřesáhne ztrátu 30 procent a/nebo 360 000 korun za tři roky a 45 tisíc kilometrů. Nicméně byl bych si ochoten vsadit na to, že pokud tyto hodnoty přesáhne, tak jen relativně těsně, což je riziko, se kterým je potřeba počítat i u spalovacích aut.
Zaujaly vás rady, ale potřebovali byste poradit přesně na míru svojí situaci? Není problém klikněte na sekci Konzultace, nebo mi rovnou napište na ptejtesevojty@gmail.com!
