Když se sečetly a podtrhly výsledky českého dotačního programu na elektromobily pro zaměstnance a živnostníky (pomiňme debatu o tom, jestli by za ty peníze nebylo lepší třeba postavit nabíječky), vyšel z toho pro leckoho možná nečekaný výsledek. Tesla je daleko před Škodovkou, kterou předstihlo dokocne i Volvo se svým levným modelem EX30.
To je samozřejmě voda na mlýn všem škarohlídům, kteří domácí automobilce a celému koncernu Volkswagen předvídají krach kvůli elektromobilitě a čínským autům (zajímavé, že kvůli čínským autům a nikdy kvůli Tesle…). Měli bychom zůstat u starých dobrých tédéíček, ta se budou prodávat vždycky a Číňani je neumí. Elektromobily budou naše zhouba. Když se Enyaq neprodává dokonce ani u nás, tak jaký průšvih to musí být kdekoliv, kde Škodovka nemá tak silnou pozici?
No, ukazuje se, že tentokrát je to přesně naopak. Enyaq se konstantně drží celoevropsky v první pětce nejprodávanějších elektromobilů a často se šplhá i do první trojky. Z Německa před pár dny přišla ještě pozoruhodnější zpráva – Enyaq se tam stal dokonce úplně nejprodávanějším elektromobilem.
Když si aktuální Teslu Model Y a aktuální Enyaq porovnáte, není to nijak šokující. Obě auta jsou v základu zhruba stejně drahá a paritu si Enyaq drží, i když srovnáváte odpovídající úrovně výbavy a stupně "autonomie", respektive jízdních asistentů, kterým Škoda říká asistenty a Tesla je vydává za autonomii.
Co do parametrů má Tesla pořád zásadní výhodu ve výkonu a drobnou výhodu v dojezdu a spotřebě, byť to facelift Enyaqu do značné míry narovnal. Tesla v lecčem boduje lepší appkou a vychytanějším infotainmentem, ale už to dávno není tak nerovný souboj – problematický systém MIB3 už u Enyaqu nahradila nová verze, která je stabilní, rychlá a skvěle přehledná, což se o Tesle vždycky říct nedá.
Navíc Enyaq lépe funguje jako auto. Má dobře naladěný podvozek, promyšlenou ergonomii, poměrně solidně zpracovaný a přitažlivý interiér a je ve všech ohledech naprosto typickou Škodovkou, která vás sice neohromí, ale taky ničím nenaštve. S Modelem Y naopak Elon Musk stále věrně kráčí ve šlépějích Henry Forda a André Citroëna – jeho auto je v lecčem fantastické a naprosto průkopnické, spoustou jiných věcí vás ale vytočí k nepříčetnosti. Třeba nedoladěným podvozkem nebo naprosot tragicky nefunkční snahou nahradit parkovací senzory kombinací AI a kamer. Nebo kastlíkem otevíraným na dotykovém displeji. Nebo… ale to si nechám do testu. Tesla má v tuto chvíli navíc také nevýhodu v tom, že facelift v příštím roce čeká oba modely, ale u Tesly nejspíš bude (soudě podle Modelu 3 Highland) o něco výraznější a napraví více nedostatků.
Obě auta jsou perfektním ztělesněním dvou přístupů k elektromobilitě – racionálního a praktického ze strany zavedených automobilek a odvážně inovativního od startupů. Obě navíc bojují o zákazníky v momentálně nejdůležitějším segmentu elektromobility, tedy mezi rodinnými crossovery za něco málo přes milion korun. Tesla je skvělou volbou pro ty, kteří by chtěli, aby se auta dělala úplně jinak než doteď, Enyaq je pak odpovědí pro ty, kteří by na autech raději měnili co nejméně, ale z nějakého důvodu jim dává smysl jezdit na elektřinu.
Pokud jste Západoevropan, je pro vás Enyaq cestou, jak si koupit rozumný a praktický elektromobil od značky, která je součástí tradičního evropského koncernu, ale vlastně nemá žádnou vyhraněnou identitu, nevzbuzuje žádné velké vášně, jen prostě dělá produkty, které dobře slouží. Navíc, pokud jste Západoevropan, s o dost větší pravděpodobností považujete klimatickou změnu za reálný problém a nikoliv výmysl levičáků a elektromobilitu za normální řešení, nikoliv primárně politický problém. Navíc žijete v zemi, kde se tenhle problém bere vážně a buduje se infrastruktura.
Výsledkem je, že k volbě Enyaqu dojdete podobným řetězcem úvah, jakým jste před pár lety došli k naftové Octavii nebo Kodiaqu. Je to prostě obyčejné, racionální, praktické a dobře udělané auto, které vám dává za svoji cenu smysl. Navíc je uvnitř hezčí a příjemnější než sesterské Volkswageny, o hodně levnější než sesterské Audi a výrazně větší než dnes tak populární malé Volvo. Což vysvětluje jeho západní úspěchy.
Jak ale vysvětlit jeho český relativní neúspěch? Především v Česku stále není elektromobil běžná věc, kterou byste si vybrali nebo nevybrali podle ryze racionální úvahy založené na tom, kolik a v jakém režimu běžně najezdíte, jestli máte kde dobíjet a za kolik a jestli se vám to celé vyplatí. Mít v Česku elektromobil je pořád výstřední volba, tak trochu politický postoj a cesta, jak se dostat k nekonečným debatám o tom, jestli v něm spíš uhoříte nebo zmrznete a kdy tedy budete platit ten milion za novou baterku.
Zároveň má u nás Škoda úplně jiné postavení než kdekoliv na světě. Se svým dominantním podílem na trhu i na silnicích je i mnohem společensky významnější a výraznější, než skoro jakákoliv značka kdekoliv jinde. Navíc je etalonem služebních aut. To vede k rozdělení společnosti na dvě základní skupiny – lidi, co si vždycky vyberou Škodovku nebo jí minimálně budou mít vysoko na seznamu, a na lidi, kteří by si jí nikdy nekoupili, protože nechtějí vypadat, že mají doma služebák nebo působit jako nudný konformista.
Což je samozřejmě problém pro elektrické Škodovky. V zemi, kde jsou elektromobily volbou excentriků a Škoda ztělesněním naprosté konformity, je průnik obou skupin logicky menší než průnik "škodovkářů" a zájemců o turbodiesel. To je samozřejmě ještě podpořené tím, že i prodejci značky jsou podle mnoha zvěstí a zkušeností často naladěni podobně a potenciální zákazníky od elektromobilu spíš odrazují.
Zájemce o elektromobil v Česku je typicky mladší (alespoň duchem) a progresivnější člověk, kterého spíš zaujmete tím, že budete dělat věci úplně jinak. Spíš ho oslníte psím režimem a pohádkou o autopilotu, než abyste ho nalákali na představu, že si může koupit elektromobil, který bude fungovat přesně tak, jak je od svého dosavadního auta zvyklý.
Co může Škoda udělat pro to, aby i na domácím trhu úspěšně prodávala elektromobily? V tuhle chvíli asi vlastně nic moc. Čekat, až i starší a konzervativnější zákazníci dospějí k tomu, že se jim elektromobil může vyplatit. K čemuž nepomůžou marketingové kampaně ale to, že uvidí spolehlivě fungující elektromobil u svého souseda, šéfa, bratrance či kamaráda z hospody.
Nabídnout levnější modely – nejen Elroq, ale především Epiq, který by se i s větší baterkou měl vejít do 700 tisíc korun. Menší a levnější auto s použitelným dojezdem udělá s elektromobilu lákavou alternativu pro spoustu mladších a novinkám otevřenějších lidí. Epiq by měl být dost velký, aby i rodině s dětmi pokryl většinu běžného ježdění – a na ten zbytek může zůstat starší spalovací auto. To samozřejmě příliš neplatí pro rodiny z panelových sídlišť, ale ty stejně cílovou skupinou pro elektromobilitu nebudou ještě dlouho.
Ve výsledku je ale prodejní neúspěch elektromobilů Škody na domácím trhu výsledkem stejného kroku, který může být jedním z důvodů úspěchu jinde. Na rozdíl od Volkswagenu (nebo třeba Mercedesu) se totiž v Mladé Boleslavi nepokoušejí porazit Teslu v její vlastní hře a nešli cestou moderně minimalistického designu. Udělali auto pro lidi, kteří chtějí především Škodovku a až pak elektromobil. Což bude do budoucna nejspíš správná cesta i u nás.